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La verità sulle auto elettriche: le batterie sono grandi e pesanti, l’efficienza è una chimera

Per un’inezia Jim Farley, ceo di Ford, non ha detto la verità sulle auto elettriche. Ossia che le batterie sono grandi, pesanti e non permettono di creare l’efficienza necessaria per questo genere di veicoli. Questi sono bel lungi dall’essere i tratti distintivi di un cambiamento “epocale” volto alla sostenibilità e alla massima efficacia. Anzi. Ed è bene che Farley abbia fatto balenare la questione ma senza affondare il colpo: sarebbe più coraggioso andare fino in fondo per capire da dove ripartire. “Non ho idea di cosa stia succedendo in questo settore in questo momento”, ha dichiarato il ceo di Ford Jim Farley durante l’evento dedicato alla parte finanziaria dell’azienda. Il ceo ha fatto riferimento a veicoli elettrici in uscita con autonomia fino a mille chilometri, tra cui “un crossover a tre file” annunciato di recente e che probabilmente era un riferimento alla nuova Cadillac Escalade elettrica.

Le gamme più elevate richiederanno batterie più grandi, ha osservato Farley, aggiungendo: “Queste batterie sono enormi”. Farley ha ragione. Le case automobilistiche si affidano a batterie sovradimensionate per alimentare i loro veicoli elettrici altrettanto sovradimensionati, vale a dire tutti i camion, i van e i bus elettrici che presto inonderanno il mercato. Le case automobilistiche, in particolare quelle statunitensi, danno per scontato che, per poter vendere alla popolazione americana amante dei grandi veicoli (i celebri “truck) modelli con l’alimentazione plug-in, fosse necessario elettrificare i pick-up. Veicoli già sovradimensionati per consuetudine e gusto tipicamente a stelle e strisce, che necessitano di enormi, giganteschi pacchi di batterie per giustificare un’ampia autonomia al fine di ridurre l’ansia da prestazioni che gli acquirenti potrebbero avere riguardo al passaggio all’elettrico.

Il Rivian R1T e il SUV R1S funzionano con batterie fino a 135 kWh. La batteria da 212 kWh dell’Hummer EV è più pesante di una Honda Civic. Chevrolet ha appena annunciato una stima dell’autonomia più elevata per il suo prossimo Silverado EV per un totale di oltre 900 km con una singola carica. Questo grazie alla batteria Ultium da 200 kWh che spara i suoi elettroni sotto le assi del pianale di questo colosso da oltre 3.600 kg. Il Ram 1500 REV include un’opzione per una batteria da 229 kWh così da avere un’autonomia di mille chilometri.

Tutto ciò non è sostenibile. Batterie più grandi, autonomia più lunga, truck più pesanti: questi non sono i tratti distintivi del cambiamento epocale su cui l’industria automobilistica sta facendo leva marketing per convincerci del passaggio all’elettrico. È una ulteriore testimonianza che Tommasi di Lampedusa non si sbagliava: “Se vogliamo che tutto rimanga com’è, bisogna che tutto cambi”. Le case automobilistiche cambiando cose cattive, come le emissioni di scarico, con altre cose cattive, come tutto ciò che è coinvolto nell’estrazione, raffinazione e produzione di una batteria per veicoli elettrici

Ci sono anche una serie di preoccupazioni ambientali intorno a queste batterie elefantiache. I veicoli elettrici sono generalmente più pesanti delle loro controparti con motore a combustione interna. Ma ciò che molte persone sembrano dimenticare è che i veicoli più pesanti sono intrinsecamente più inquinanti di quelli più leggeri, indipendentemente dal fatto che emettano emissioni dallo scarico. Tutti i veicoli producono emissioni non di scarico da una varietà di fonti, inclusi pneumatici in gomma, polvere stradale e freni. Ciò è particolarmente vero per i veicoli elettrici grazie al peso aggiunto delle loro batterie.

Anche i veicoli più pesanti sono più letali. Quando un pedone o un ciclista viene investito da un veicolo delle dimensioni e del peso di un Ram 1500 REV o Hummer EV, è più probabile che muoia rispetto a quando viene colpito da una Toyota Corolla. Molto di ciò ha a che fare con le dimensioni fuori misura di questi camion: le estremità anteriori più squadrate e i cofani più alti hanno maggiori probabilità di colpire qualcuno alla testa o alla parte superiore del busto rispetto a una berlina, che è più probabile che colpisca una persona alle gambe.

Fisica di base: la massa moltiplicata per la velocità è uguale alla quantità di moto. Ergo, più pesante è il veicolo, più è probabile che uccida quando colpisce un altro veicolo, un oggetto o una persona.

Senza dimenticare il lato dei costi. Le batterie più pesanti sono più costose da produrre e tendono a ridurre i margini di profitto, rispetto ai quali le case automobilistiche sono molto protettive. “Se hai questo tipo di batterie, non guadagnerai soldi” – ha detto Farley – “Quindi dobbiamo iniziare a parlare delle dimensioni delle batterie per l’autonomia, l’efficienza”.

Ford è anche colpevole di aver contribuito all’escalation nella corsa agli armamenti delle batterie EV con la sua versione a gamma estesa F-150 Lightning con la sua batteria da 1.800 libbre e 131 kWh, delle dimensioni di un Maggiolino Volkswagen. Enorme. Ma ora che Farley è giunto alla giusta conclusione, è indispensabile fare qualche passo in più e riportare l’attenzione sull’efficienza (vera) e non su quella percepita.

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