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Sono moto ma solo per la forma a due ruote, il manubrio e il potente motore ruggente sotto la cupola che ricorda il serbatoio della benzina. Si badi bene che abbiamo usato il termine “che ricorda” perché là sotto, nella realtà dei fatti (oltre a essere un appoggio per il torso del pilota), convergono i cavi dell’elettronica e si trova gran parte delle risorse di elaborazione e intelligenza artificiale on-board alle MotoGP. La tecnologia a bordo di queste fuoriserie che sfrecciano a oltre 330 Km/h sui rettilinei delle piste ha un’importanza identica a quella della motoristica. Anzi, forse di più. Perché come ci aveva spiegato Luigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Lenovo Team, in un weekend passato a stretto contatto con Ducati Corse a Barcellona in occasione del GP della Catalogna: “Il 70% delle prestazioni è ancora merito del pilota”. Ma la parte digitale delle Desmosedici 2021 ha questo ruolo: assistere il pilota a massimizzare l’efficienza e ridurre i comportamenti che possono togliere competitività alla moto in pista.

Sono ben 50 i sensori distribuiti sulla Desmosedici 2021 a cui corrispondono oltre 500 canali per raccogliere informazioni in tempo reale sulla fuoriserie. Questi dati, raccolti in loco da varie centraline nascoste tra il “finto” serbatoio e la coda servono a gestire in modo ottimale la reattività di ogni singola parte della moto, dalla ruota al motore su ogni metro, anzi su ogni centimetro di asfalto. Ci ha confidato un pilota in quell’assolato weekend barcelloneta: “Sarebbe pressoché impossibile completare un giro di MotoGP senza l’aiuto della parte elettronica”. Questo non vale solo per la Desmosedici, in cui la sezione digitale è affidata al contributo sostanziale di Lenovo soprattutto per la parte di post elaborazione dei dati, ma per tutte le moto coinvolte nel Campionato.

Codesti prototipi su due ruote, estremamente sofisticati nella meccanica e nell’aerodinamica quanto nella tecnologia, hanno raggiunto prestazioni e complessità così elevate che il pilota da solo non sarebbe in grado di inanellare giri affidandosi alla sola forza fisica. Ecco che trova spiegazione un’ulteriore aspetto della MotoGP: i continui test e il numero di giri apparentemente a vuoto che sono percorsi prima della gara. Questo continuo permanere sulla sella, all’uopo della Desmosedici, serve per raccogliere e analizzare i dati al termine di tutte le sessioni. Un’attenta lettura di questa immensa mole di informazioni serve a capire come intervenire sulla Ducati, ma anche come comportarsi in pista: dove frenare prima o aprire il gas più tardi, in che modo affrontare le curve e le accelerazioni. Si badi bene, è una parte di lavoro che non avviene seduti sulla moto bensì davanti a un display, nel caso specifico collegato all’articolata infrastruttura informatica di Lenovo, utilizzando opportuni software che raccolgono, elaborano e restituiscono dati utili e aggregati.

Se ci si pensa bene, i piloti (Bagnaia e Miller) ai quali saranno affidate le Desmosedici 2021 saranno seduti su veri e propri computer più che su motociclette intese in senso tradizionale del termine. E ogni loro azione sarà assistita dalla centralina elettronica che tiene a bada ogni aspetto, dalla piega in curva fino all’accelerazione, attraverso il sofisticato combinato disposto di sensori e attuatori.

Sotto il telaio: motore Ducati e chip

Avendo visto dal vivo smontare una Ducati ufficiale da MotoGP, non la più recente per ovvie ragioni ma una del 2019, possiamo confermarvi che la parte motoristica e quella elettronica si contendono gli spazi in modo equipollente.

La tecnologia a bordo di queste moto è fatta di chip e fili che corrono ovunque sotto le parti che compongono la carena e in ogni anfratto del telaio. Per ogni giorno di test, queste Ducati generano oltre 10 GB di dati. In un weekend di gara significa raccogliere complessivamente fino a 100 GB sommando le due moto ufficiali. Ogni volta terminate le prove, le qualifiche o la gara i meccanici e gli ingegneri compiono un lavoro speculare e complementare: indagano ogni dettaglio meccanico ed elettronico. I primi attraverso strumenti tecnici tipici da officina, i secondi collegando la Ducati alla porta Ethernet posta nei pressi del manubrio. La somma delle rilevazioni ottenute, opportunamente aggregate e intonate, fornisce la piattaforma necessaria per migliorare la resa della moto durante la specifica gara, sviluppare le evoluzioni e pensare a soluzioni innovative per eliminare le criticità.

Si tenga presente che la parte elettronica è “cucita” addosso al pilota, esattamente come la tuta di gara. La Desmosedici deve comportarsi in modo sinergico alle abitudini e alle attitudini di chi appoggia le mani sul manubrio. Dunque l’affidabilità degli strumenti informatici impiegati per queste configurazioni critiche, nel caso specifico la dotazione fornita da Lenovo (che abbiamo descritto in questo articolo), è importante tanto quanto l’affidabilità del motore in gara.

Nei box con le Desmosedici

Nei box su ogni moto lavora un team di almeno sette persone, per un totale di quattordici. A questi si sommano gli ingegneri che operano sulla parte informatica. Sono nel retro-box e hanno a disposizione workstation Lenovo su cui ricevono lo stream di bit raccolti dai 50 sensori dislocati sulla moto e che permettono di entrare nello specifico di ogni evento: trazione, gas, olio, piattaforma inerziale, centralina principale e così via. I computer di Lenovo si occupano di metabolizzare, organizzare e visualizzare questi dati in modo coerente, al fine di coadiuvare gli ingegneri di pista e i meccanici ad apportare miglioramenti e perfezionamenti. Il flusso è semplice: dalla moto le informazioni sono scaricate sul Pc locale e poi salvate sul server, sempre di Lenovo, che provvede a immetterle in un network condiviso dal personale in locale sulla pista e in remoto nella fabbrica a Borgo Panigale, che è coinvolto in caso di interventi particolarmente impegnativi.

Tutte le parti sono aggiornate in tempo reale affinché siano in grado di eseguire le medesime analisi. Che sono di due tipi: di breve periodo, affidate a quattro ingegneri che nel giro di un paio di ore dalla chiusura delle sessioni si occupano di verificare il comportamento delle moto e individuare gli incrementi di competitività; di lungo periodo, con cui le informazioni sono usate in modo ponderato per comprendere le moto nel loro insieme e sviluppare nuove soluzioni meccaniche ed elettroniche anche in ottica futura.

Citiamo un caso interessante che dimostra quanto sia cruciale analizzare i dati raccolti: l’aerodinamica. Nella fattispecie, la forma del telaio, della carena e delle appendici sono attentamente studiate in simbiosi con il fisico del pilota. Sì, perché la parte di fluiodinamica sulla Desmosedici si può suddividere tra quella disegnata e quella indotta. La prima riguarda il concept aerodinamico sviluppato dagli ingegneri. Il secondo è causato dal pilota seduto sulla sella e dai suoi movimenti obbligati o involontari. Nella fase di perfezionamento è necessario operare in sintonia con quest’ultimo perché mantenga posizioni tali da evitare il cosiddetto “drag”. Ossia la resistenza all’avanzamento causato dall’attrito dell’aria ad alta velocità che impatta su alcune parti del corpo: il petto in primis, ma anche le braccia e il casco. Dunque la Desmosedici nella sua fluidodinamica deve “comprendere” anche le caratteristiche fisiche del pilota, che a sua volta deve imparare a muoversi in modo adeguato per massimizzare l’efficienza e ridurre la resistenza all’avanzamento.

Tutta questa immensa mole di lavoro finora descritta è delegata all’infrastruttura che si occupa di raccogliere, salvare e condividere questa enorme quantità di informazioni è firmata da Lenovo perché, come spiega Luigi Dall’Igna, General Manager di Ducati Corse, “poter contare su un partner unico e omnicomprensivo significa semplificare la gestione della parte IT”.

Non è un aspetto banale, in un mondo fatto di tantissime variabili. Per esempio, si prenda la simulazione su computer prima dei test empirici sulle moto: detta una traccia sulle aspettative e consente di semplificare la messa a punto, ma poi va verificata in pista per capire gli scostamenti tra il comportamento previsto e quello effettivo, al fine di attuare i correttivi. Dunque, anche la dotazione informatica ai box è improntata sul concetto di “fuoriserie”. Le configurazioni adottate sono tutte personalizzate e portate all’estremo, dai Lenovo consegnati alla parte ingegneristica fino agli Yoga per i piloti. Sono “configurazioni specifiche studiate insieme con Lenovo per massimizzare le prestazioni: operiamo in real time”, spiega sempre Dall’Igna a sottolineare che ogni secondo è fondamentale e le latenze devono essere azzerate. Le altre due specifiche fondamentali chieste da Ducati Corse a Lenovo sono: massima affidabilità e peso ridotto.

Ducati: un ambiente di lavoro ubiquo

E se si pensa ai cambiamenti che l’home working e la mobilità hanno comportato nel mondo del lavoro nel giro di un anno (il 2020, quello della pandemia), si provi a moltiplicare questo ragionamento a un’azienda divisa in due: una parte in costante viaggio; l’altra nella fabbrica nei pressi di Bologna. Il collante è rappresentato dalla connettività, i dispositivi mobili sono lo strumento. La produttività non è più legata a processi interni ma a un perimetro allargato che comprende anche il raggiungimento degli obiettivi e l’iniziativa personale. Il Ducati Lenovo Team, con il Campionato che si svolge in tutto il mondo, ha un team che opera in modo segmentato a livello progettuale e spaziale, è la rappresentazione estrema di questo scenario sempre più attuale.

La sicurezza è l’altro elemento cardine: nei box ogni informazione è cifrata e le trasmissioni stesse avvengono in un ristretto regime di protocolli di protezione, backup e ridondanza. I dati sono salvati in locale e in remoto e tutti i dispositivi possono accedere allo spazio condiviso. Nel paddock al Wi-Fi si preferisce il più privato collegamento Ethernet. Però non si può rinunciare al wireless. Anche in questo contesto, è stato possibile individuare uno schema per elevare la sicurezza: consiste nell’attivare una metodologia per assegnare un valore di sicurezza alle singole componenti della infrastruttura aziendale così da stabilire l’approccio corretto ed efficace per affrontare i rischi effettivi, che però vanno compresi nel profondo.

Il tutto senza dimenticare la realtà virtuale e aumentata, due tecnologie che sono ancora in una fase di sperimentazione ma che in nel Ducati Lenovo Team potrebbero entrare in modo dirompente per vari scopi: dalle simulazioni, fino all’intervento guidato e sicuro sulle singole parti della Desmosedici. Non ha dubbi Luca Rossi, Senior Vice President of Lenovo: “Non risparmieremo alcuno sforzo per rendere le Ducati ancora più competitive. Siamo focalizzati sulla tecnologia per offrire al Team tutte le risorse necessarie e avveniristiche che possano continuamente elevare il livello di competitività”.